中共陕西省委党校
暑期社会调研报告
题 目：对缓解榆林市区交通拥堵 提升通行
效率的几点思考
班 级：榆林教学部2019级公共管理班
学 号： 201912008
姓 名： 陈 楚
2020年11月11日
伴随着榆林经济社会的快速发展，中心城区道路交通拥堵问题日趋严重，逐步从单一性的路段或者交叉口的拥堵演化成为区域性的网络拥堵，如何对城市道路交通拥堵进行综合的评价和分析，制定拥堵治理方案，已成为亟待解决的问题。本文通过对榆林市区道路交通情况进行综合分析，对进一步缓解交通拥堵问题，提升通行效率谈几点粗浅想法。
一、榆林市区道路交通现状
榆林城区道路呈七横六纵的网格形状，总里程近185.62公里，其中，主干道54.66公里，次干道84.48公里，支路46.48公里，路网密度为4.4公里/平方公里。截至2019年底，榆林有驾驶人104万，机动车81万，其中榆林城区机动车达到40万辆，每天常态流动的车辆达22.47万辆，其中有公交车978台。城区现登记在册共有513个地面停车场，205个地下停车库，以及临时停车段累计共有停车泊位125268个，其中84630个停车泊位属单位、小区的地下停车位，实际向社会开放的停车位为40638个，机动车与停车位的比率为1:0.18。据相关统计，榆林城市居民出行方式中，步行36%、汽车29%、公共汽车17%、出租车9%、摩托车5%，其它4%。
二、榆林市区交通拥堵原因分析
（一）城市路网结构不完善。由于受历史、地理及经济发展水平等诸多因素的影响，从整体上讲，榆林市路网密度偏低，路网的成网性不够，而且断头路、卡口路多，通行能力弱。目前榆林市区道路网密度为4.4公里/平方公里，不到国家规范5.6—7.4的下限，离国家畅通工程A类城市一等标准（大于等于7公里/平方公里）差距更大。
（二）停车泊位严重短缺。榆林市区机动车与停车位的比率仅为1:0.18，远低于我国大城市的平均比例1:0.8以及中小城市的平均比例1：0.5。如果按照大城市1:0.8比例计算，城区需18万个停车位，短缺14万个；如果按照中小城市1:0.5比例计算，城区需要11万个停车位，短缺7万个。这其中有规划不到位的原因，也有已建停车场被挪作他用的原因，如老城区新建北路段沿线的天惠、喜洋洋、百家、国贸等多家大型商场的地下停车场全部被商业化，还有医院、学校等企事业单位及党政机关停车位利用率不高等原因。
（三）公共交通分担率过低。国外一些大城市的公交分担率都在50%以上，新加坡、东京的公交分担率分别为63%、86%，西安市在2020年达到了65%。而我市公交分担率仅为30.6%，万人公共交通车辆拥有量仅为6.2标台，远远低于国家规定的10-12.5标台的标准。公交线路太少，目前城区只有26条公交线路，而延安市区在人口数量和地域面积都比榆林小，但也有48条公交线路。公交专用车道少，新建路等重点道路站点设置过于密集，部分车站设置与公交车停靠点分离，影响道路畅通。
（四）交通管理精细化程度不高。城市交通管理系统思维不够、科技化水平不高、交通组织不合理、勤务制度不科学、路面执勤警力不足、交通信号灯配时不合理等问题。特别是交通信号灯控制仍处于传统模式，指挥系统的作用未得到充分发挥，路网的实时交通流量调控有待加强，真正意义上的城市交通诱导系统尚未起步。
（五）交通参与者素质不高。机动车驾驶人素质不高，随意占道乱停乱放的现象时有发生，从而造成道路静态交通秩序的混乱。群众交通安全和交通法制意识淡薄，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。
三、缓解交通拥堵的几点建议
（一）完善优化城市路网。推进城区规划道路建设和城区道路街巷建设，促进既有道路提档升级。落实“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，加大次干路、支路、街坊路的建设、改造力度，提高路网密度，完善微循环系统。打通主次干道“断头路”，提升路网整体通行能力。大力推广新建住宅小区街区制，实现内部道路公共化，不断提高路网密度和道路面积率。结合街区建设与修复工程，对周边道路系统进行改造，发挥道路微循环系统作用。
（二）加强路外停车泊位建设。据专家研究，适合于我国国情的车位合理比例关系应是：配建车位占总车位的65%，路外公共停车位占 30%，路内公共停车位占5%，而我市路内停车泊位占总泊位数的69%以上，停车设施结构严重不合理。因此，解决停车难的问题，重点要加大停车场的建设和盘活其他停车资源。要按照“配建停车场为主，路外公共停车为辅，路内停车为补充”的思路，全面加强停车场的规划和建设，挖掘完善现有各类停车场(库)功能，对外开放学校、医院、商场等停车位，恢复被挤占或挪作他用的停车场。鼓励部分企事业单位内部停车场在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上，本着自愿的原则，参与对外开放行列，办理相关手续后，对停放车辆实行收费管理。
（三）大力发展公共交通。要优化公交线网布局和公交站点设置，合并设置过密的公交站点，提高城市道路港湾式停靠站设置比例，加强公交首末站停车场建设。大力推进城市公交专用道和公交优先信号设置，增设公交车载抓拍设备，保障公交通行权，保障公交运行速度和准点率。加快公共交通服务提质增效。提高公交发车频次，适当延长运营时间，提高服务品质。开展公交智能化调度系统建设，完善公交乘客出行信息服务系统，及时调整和优化公共交通线网，提高公交出行信息服务水平。
（四）科学优化交通组织。科学优化城市核心区及学校、医院、商贸区等重点区域、拥堵点段的交通组织，根据交通流量变化规律和道路条件，综合采取单向交通、可变车道、潮汐车道、合乘车道等措施，缓解早晚高峰主干路及重要点段的交通拥堵。提高道路交通信号设施的规范化和精细化水平，全面实施公交信号优先政策。科学系统设置城市交通指路系统，确保指路标志设置层次清晰、系统，传递信息明确、连续。加强与社会力量合作，充分利用互联网平台和新媒体渠道，为群众提供实时、准确的导航路况信息和交通管理信息。在重要节点和路段增设电子诱导显示屏，引导停车需求，减少交通延误。
（五）加大教育宣传力度。充分利用现代传播新媒介，广泛传播自律、包容、文明、礼让的现代文明交通理念，推动建立与汽车社会和现代社会相适应的交通文明。制作刊播文明交通公益广告，增强文明交通意识。鼓励开展“交通违法随手拍”、“典型案例大曝光”等媒体行动，发挥媒体力量、社会力量、道德力量，传播交通安全知识、文明理念、行为准则。充分发挥公益组织、企业、社团、车友会等单位作用，组织开展交通安全文明体验等公益活动，广泛开展文明交通志愿服务活动，引导交通参与者自觉遵守交通法规。
