第1篇：桥梁工程实习报告
桥梁工程实习报告
前言——实践出真知：
实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。
土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。
作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。
桥梁工程的认知实习：
在这之前，我想介绍一下有关桥梁的知识：
桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
1.梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。2.拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。
3.刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。
4.斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。
5.悬索桥。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。
我们的桥梁实习为期两天，7月12，13号，每天早上8点出发，中午返校。下午在寝室做相应的总结。以下是详细的内容：
7月15号，上午8：00，我们在学校的电影院前集合，集体坐车开往参观xx河上的大桥。我们的第一站是横跨xx河和xx河的xx河大桥。它自西向东分别由xx河西引桥、xx河大桥、高架桥、xx河大桥和xx河大桥东引桥5座桥梁组成。是梁式桥和拱式桥结合的典型代表。其中，xx河大桥和xx河大桥为水桥，其余3座为旱桥。xx河大桥为典型的下承式拱桥，其中引桥为预应力三跨连续箱梁，全桥总长170米，主桥长140米，拱长75.8米，桥宽32米。xx河大桥全长281米(其中主跨125米，边跨各78米)，桥面宽29米。我们在老师的带领下先参观了引桥和主桥的桥墩，分析了桥面内部的组成，认识了拱桥的特点。随后我们从桥上走过xx河和xx河，感受了巨拱的独特设计之后，马不停蹄的奔赴下一站：xx大桥。站在观景台上，我们静静地观看这名副其实的“世界第一跨”。xxxx大桥在同类型桥梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥，主跨206米，跨下没有一个桥墩，塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉。斜拉桥塔身采用等截面薄壁空心钢筋混凝土结构，通过塔基与基础固结，主梁也是钢箱梁……听着老师略带自豪的言语，我们也不得不感叹xx人的勇气与创造力。而第一天的参观也在同学们的一阵阵感叹中结束。
7月16号，上午8：00，同样的队伍，同样的我们再次出发，这次是去领略xx大桥的风采。汽车先停在一座巨型悬索桥边，这就是xx上的xx大桥。不愧是亚洲第一，世界第二的自锚式悬索桥——xx大桥东西由引桥混凝土浇注长845米,主跨长328米,主桥长732米，桥面宽为29米，其中机动车道宽23米，两侧非机动车道各宽3米,全桥总长为1577米，总高达到124.3米，堪称xx上最高的桥梁。按照惯例的从下到上的参观方式，我们在老师的指引下充分领略了这座桥的恢宏，也暗叹了工程的难度之大，耗资之巨。走在雕花的桥面上，来在xx的微风拂面而来，看着一根根系杆笔直的连接上唯美曲线的主缆，听着老师讲解着自锚式妙用，有一种感觉那就是我也要为设计出这样的桥梁而努力!再次上车后，我们来到了最后参观的一座桥——xx北大桥。它全长3616米，宽25米，分为4车道，1991年1月30日，正式通车。有相当的历史。但在当时由于是连接我国东西南北两条国道线的枢纽，所以采用的技术是相当先进的。大桥共有桥墩159个，千吨级船只在桥下可顺畅通航。跨越xx的主桥由双塔单索面预应力混凝土斜拉桥和两侧分别为连续梁所组成，总长为1025.26m。两岸引桥总长1330.68m。主桥桥宽为净25m，斜拉桥的主梁为三室闭合箱梁。采用全断面一次总体式悬浇施工。桥塔采用倒y型独柱结构，塔柱上部锚固段为h型截面，高31.3m，下部塔腿为矩形截面，高22.42m，两腿与双壁塔墩通过横梁刚性连接。塔墩基础采用14根φ2m的钻孔灌注桩，用双壁钢围堰施工……由此可见当时设计者对细节的把握是很到位的(尽管还不知所以然)。目睹略显沧桑的桥身，老师说它的寿命是一百年，让我们暗叹的同时，很难想象那时的物是人非。带着一丝不舍，我们踏上了归路，挥一挥手告别，天边还是朵朵白云。
实习小结：
大学生活是紧张而又充满期望的日子，学习的闲暇时总是憧憬着背起行囊，远离亲人朋友以及师长护佑，去走真正属于自己的路。然而当我们终于可以像刚刚长满羽毛的雏鹰般离开长者们搭建好的巢穴，独自一人走上社会工作这个大舞台时，却发现人生的道路原来是如此的坎坷不平，任何人的成功都是经历一番狂风暴雨的。
短短2天的实习生活中，让我学会了不少东西，原来的那种心高气傲没有了，取而代之的是脚踏实地的努力工作学习。当我摆正自己的心态，从初涉社会工作的被动状态转变到开始适应社会的主动状态，以放松的心情，充沛的精力重新回到紧张的学习工作当中时，我忽然有种这样的感受：短短2天，仿佛思想又得到了一次升华，心中又多了一份人生感悟。
这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实事当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。
此次实习使我跳出了象牙塔，来到了工地实习，在社会这个大学校中学习实践知识。这也是我第一次真正接触社会，感受社会。
最后感谢这次实习的带队老师，谢谢你们陪我们一起风吹日晒。真诚地道一声，你们辛苦了，谢谢你们!
第2篇：桥梁工程实习报告()
桥梁工程实习报告
行施工实习，.一：工程简介xx立交大桥属于某铁路站前工程Ⅱ标段。桥中心铁路里程DK112+201，与福泉高速公路相交里程GK329，桥梁长度415.634m，位于莆田市城厢区某村境内。全桥位于曲线上，由8×32m预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×24预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×32 m现浇预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×80 m钢桁结合梁组成。
第3篇：桥梁工程实习报告
上午，我们主要观看江都237国道箱梁，桥梁长度415.634m，位于江都市某村境内。全桥位于曲线上，由8×32m预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×24预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×32 m现浇预应力钢筋混凝土整孔箱梁+1×80 m钢桁结合梁组成。
以及主要负责人工对施工工艺和流程进行简单介绍。其实许多知识、原理往往是解决问题的关键。其次，通过这次毕业，使我更清醒地意识到施工管理的重要性。无论是从事设计还是施工或监理工作，我们都应该注重提高施工管理效率。这次毕业实习的两处工程单位，他们的先进管理理念和方法都值得我们学习。尤其是在福建双永高速的工程实习中，给我的感受最深刻。
箱梁设计为预应力混凝土单箱单室简支箱梁，箱梁顶宽13.4米，梁长32.5m，跨中部分梁高为2.8m，支点部分梁高为3.0m，横桥向支座中心距4.7m；箱梁混凝土共计315.2m3，现浇梁采用自锚式拉丝体系，标准强度fpk=1860Mpa，预应力管道采用波纹管成孔，锚具采用OVM15-
12、OVM15-13两种；在混凝土强度达到100%时方可进行预应力张拉； 张拉时依据钢束编号的顺序进行张拉，张拉以应力和伸长量双重控制，应力为主，张拉完成后用40号水泥浆压浆即可。
路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要安排的工作任务量更大，但这直接关系到土建工程的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工人们在工地上忙碌但有序，施工员、安全员、监理员也是在施工现场步步不离，认真将施工工作效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导。因此各项工作都在进行中。从大学毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都是新的，一切都在等待我们去努力。因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富，知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在土木工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。
另外，在这次参观习环节中，我也发现自己存在的一些不足和缺点，主要有以下三点：
一、专业知识掌握的不够全面。尽管在校期间认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面不够广，尚不能轻松胜任土木工程工作，因此，尽管即将走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。
二、专业实践阅历远不够丰富。由于以前专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向路桥工程工人师傅学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。
三、专业知识在工程中运用不够灵活。通过这次毕业实习，我切实感受到以前所学的专业知识运用欠灵活。这主要是对所学的知识没有形成一套完整的体系，这些零散的知识点运用起来很困难，因此，今后在学习和实践中应该重视积累和运用，使所学的知识由量变到质变，发挥更大的指导作用。
毕业实习很快就告一段落了，但通过这次短短的实习，我从中学到了许多以前在课本上难以学到的知识，这些新的收获，将对我们即将走上岗位的工作具有更实际的指导意义。
我想介绍一下有关桥梁的知识：
桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
1.梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。
2.拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。
3.刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。
4.斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。
5.悬索桥。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。
这次参观工地让我深刻到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实事当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。
此次参观使我跳出了象牙塔，来到了工地参观，在社会这个大学校中学习实践知识。让我明白知识固然重要，实践也重要。两者相辅相成，缺一不可！
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第4篇：桥梁工程实习报告
桥梁工程实习报告
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一.实习时间
2011年5月31日
二.实习地点
马鞍山长江公路大桥北岸，南岸接线工程
三.实习目的通过外出的参观实习，使学生能够初步认识桥梁的上、下部构造及桥梁的几种常见的桥型、了解桥梁方向的专业知识。提高学生对桥梁的感性认识、为学习的《桥梁工程》专业课增加更近一步的认识。
四.实习内容http://shixi.xiexiebang.com/
经过了两个学期的学习后，我们开始了精彩的《桥梁工程》外出实习。
5月31日，往日的太阳被浓密的乌云遮挡了，温度适宜并且非常舒适（虽然之后下了点小雨）。我们从学校出发，乘坐校车，大概用了三个多小时，就到了马鞍山工地。早已在集合地点等待的项目经理和总工给我们做了工程简明的介绍后，便带我们深入了工地。
在这里有必要对我们的实习地点——马鞍山长江公路大桥工程加以说明。据老师介绍，马鞍山长江大桥起于当涂县牛路口（苏皖界），接拟建的溧水至马鞍山高速公路江苏段，在马鞍山江心洲位置处跨越长江，止于和县姥桥，暂接省道206线，全长36.140公里，其中长江大桥长11.000公里，南岸接线长19.490公里，北岸接线长5.650公里。
我们这次去的地方是南岸接线高架路部分和长江大桥北岸工程。
马鞍山长江公路大桥南岸接线长19.32公里，路线起点大桥南端，终点位于皖苏界的马鞍山当涂县牛路口，与拟建的马鞍山至溧水公路江苏段相接，设大、中桥2座，涵洞道43个，通道17道，匝道及立交桥5座。我们观看的是其中的一段工程。包括预制箱梁施工段和现场满堂支架浇筑段。在预制梁段，老师带我们从一个简易的扶梯上到高架桥，桥上的护栏还没有浇筑，只绑扎好了钢筋。桥梁的主体结构已经完成，只剩下桥面铺装了。在桥上每隔一段距离就会有一个可以进人的洞口留在箱梁的上表面。老师介绍说这些箱梁都是在预制场预制而成的，因为箱梁不同于其他形式的实心梁，故在浇筑时箱梁内部需搭设模板，这些洞口正是供施工使用。在现浇梁段，我们看到有一部分已经浇筑完成，另一部分只绑扎好了钢筋，还没有浇筑混凝土。南岸接线工程采用预应力混凝土箱梁形式，我们知道：普通混凝土框结构由于跨度小、柱网密，无法满足多种功能的需要，而预应力可以有效解决以上问题。预应力混凝土能充分发挥材料的效能，在相同条件下，它比普通钢筋混凝土构件截面小，重量轻、刚度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制结构的挠度(甚至无挠度)，节约钢材40％～50％，节约混凝土20％～40％，特别在大跨度结构中更为经济。在张拉预应力连续梁桥结构中，结构构件在承受外荷载前，预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压应力，造成人为的压应力状态，预加压应力可以抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力，这样在外荷载作用下混凝土拉应力不大或处于受压状态，使混凝土结构不开裂，提高结构的刚度和结构的耐久性。箱形梁的截面为闭口截面，其抗扭刚度和横向刚度比一般开口截面大得多，可使梁的荷载分布比较均匀。箱梁一般做的较薄，材料利用合理，自重较轻，跨越能力大。箱形截面梁更多的是用于连续梁，t型刚构等大跨度桥梁。从现场来辨认此梁采用的是后张法。后张法指的是先浇筑水泥混凝土，待达到设计强度的75%以上后再张拉预应力钢材以形成预应力混凝土构件的施工方法。在预制场内我们可以看到其整个的施工过程。先制作构件,并在构件体内按预应力筋的位置留出相应的孔道,待构件的混凝土强度达到规定的强度(一般不低于设计强度标准值的75%)后,在预留孔道中穿入预应力筋进行张拉,并利用锚具把张拉后的预应力筋锚固在构件的端部,依靠构件端部的锚具将预应力筋的预张拉力传给混凝土,使其产生预压应力;最后在孔道中灌入水泥浆,使预应力筋与混凝土构件形成整体。
第5篇：桥梁工程实习报告
桥梁工程实习报告范文
道路与桥梁工程生产实习报告
实习学生：
实习目的：贯彻理论联系实际的原则，到施工现场或管理部门去学习生产技术和管理知识。施工实习不仅是对我们能否在实践中演习知识技能的一种训练，也是对学生的敬业精神、劳动纪律和职业道德的综合检验。
土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大四开学，组织了一次外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。
实习分两部分：参观正在建设的道路和桥梁、听讲座。
通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：
1.实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构，2.了解板的配筋方法、施工要领。
3.了解桥梁交通中的作用、及其与道路线型的主从关系。
4.了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。
5.了解立交在城市交通中的作用及其主要组成部分。
本次实习讲座中，我们主要了解到：
1、了解路桥结构设计的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景;
2、了解工程建设程序的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景;
3、了解路桥工程项目管理的主要工作内容、工作程序、工作 。
本次报告由湖南工程学院的建筑工程学院土木工程教研组的陈爱军老师组织策划的，给我们做的是关于道路工程的报告，陈老从道路工程的起源讲到最新一些道路发展的现状，从能源与环境的关系着重强调了，做为新一代的祖国建设者不仅要在结构上，形式上令人满意，还要做到节约，与环境的相和谐的发展观。以下为简要记录。
道路工程学是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术，是土木工程的一个分支。道路通常是指为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、驮骑牲畜及行人的各种路的统称。
道路按使用性质分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。城市高速干道和高速公路则是交通出入受到控制的、高速行驶的汽车专用道路。
道路工程历史源远流长。历史上最早的原始社会人群，因生活和生产的需要，形成天然原始的人行小径。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木过溪，以利通行。当人类由原始农业到驯养牲畜后，逐渐利用牛、马、骆驼等乘骑或驮运。这种生产力的飞跃进一步要求更适用的道路，因而出现驮运道。
道路工程学的研究内容主要有：道路网规划和路线勘测设计、路基工程、路面工程、道路排水工程、桥涵工程、隧道工程、附属设施工程和养护工程等。
道路网规划应考虑各种交通运输综合功能的协调发展，路网布局的完善。路线勘测设计应选定技术经济最优化的路线，对平、纵、横三个面进行综合设计，力争平面短捷舒顺、纵坡平缓均匀、横断面稳定经济，以求保证设计车速、缩短行车时间、提高汽车周转率。对路基、路面、桥梁、隧道、排水等构造物进行精心设计，在保证质量的条件下降低施工、养护、运营和交通管理等费用。
路基既是路线的主体，又是路面的基础并与路面共同承受车辆荷载。路基按其断面的填挖情况分为路堤式、路堑式、半填半挖式三类。路肩是路面两侧路基边绦以内地带，用以支护路面、供临时停靠车辆或行人步行之用。路基土石方工程按开挖的难易分为土方工程与石方工程。
路基工程在道路建设中，工程量大、占地广，常为控制施工进度的关键，故要求尽可能与沿线农田水利建设相结合并力争节约用地;按照标准设计，严格控制施工质量，保证路基具有足够的强度和稳定性;搞好排水和防护加固工程，沿河路基应注意不被洪水淹没冲毁;填方工程应慎选土质并分层夯实，对其密实度和含水量进行现场控制;冰冻地区还应设置防冻层或设置隔水层和隔温层，切断毛细水，减少负温差的不利影响;当路线通过悬岩峭壁需修建悬出路台或半山桥，陡峻山坡则需修筑挡墙、石砌护坡或护脚等工程以保证路基和山体的稳定;当路线不能避让必须通过特殊或不良地质、水文的地区或路段时，路基工程应针对其具体情况和特征，采取防治措施。
为适应行车作用和自然因素的影响，在路基上行车道范围内，用各种筑路材料修筑多层次的坚固、稳定、平整和一定粗糙度的路面。其构造一般由面层、基层(承重层)、垫层组成，表面应做成路拱以利排水。路面按其使用特性分为高、次高、中级、低级路面四级。按其在荷载作用下的力学特性，路面可分为刚性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿线构筑物的病害和冲毁的主因。根据来源不同分为地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或渗入路基土内时，可能将冲毁路基的路肩和边坡以及路面;地下水能使路基湿软，降低土基强度和路面承载力，严重时可引起翻浆或边坡滑坍，导致交通中断。
排水工程要与水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顾，路基路面排水与桥涵工程相结合。总的要求是查明情况，全面考虑，因地制宜，就地取材，防重于治，经济适用，多种措施，综合治理，构成一个统一的排水系统。
地面排水设施一般有：边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以导流为主，不宜堵塞，主要设施有暗沟、渗井、渗沟。
道路跨越河流沟谷时，需建涵洞、桥梁或渡口等构筑物;与铁路或其他道路交叉，也常建桥跨越。过水构筑物有漫水桥、过水路面、滓水路堤等。当交通量不大而又受到经费等条件限制时，可暂缓建桥，先修渡口工程;待交通量增长条件具备时，再改拨建桥。
我国目前道路建设还存在一些问题，突出问题是与环境的配合，往往为了修建道路而对环境有较大的破坏，占地面积较大，资源浪费，要解决这些问题需要我们新一代道路建设者付出更大的努力!
实习内容
岳麓滨江新城潇湘大道北段：
长沙潇湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，潇湘大道北段建设工程是“一洲两岸”的重要组成部分，由道路、风光带和景观道三部分组成。启动建设的潇湘大道北段南起橘子洲大桥，北到三汊矶大桥，全长约9公里，道路路幅宽40米。
潇湘大道北段南起橘子洲大桥，北到三汊矶大桥，全长约9公里，道路路幅宽40米。潇湘大道北段建设工程是“一洲两岸”的重要组成部分，由道路、风光带和景观道三部分组成，南起橘子洲大桥，北到三汊矶大桥，全长约9公里。在潇湘大道向北延伸的过程中，望月湖东侧的高架桥和新龙王港桥是其中两个重要的节点。两座桥梁顺接为一体，将妥善解决望月湖小区周边的车辆分流和潇湘大道跨过龙王港的问题。40米宽的潇湘大道北段北行至银盆岭大桥以北600米处时，道路将向西移数百米并继续北行，主要交通功能被引向滨江新城中心，沿江而行的则是一条宽23米的滨江景观道。道路和滨江景观道分别北行至三汊矶大桥以南800米处时，两者合并继续往北到达三汊矶大桥。
本合同段主线路面基层采用38厘米厚的水泥稳定碎石，沥青混凝土面层主线分4厘米上面层、6厘米中面层、8厘米下面层三层结构。匝道路面基层、底基层与主线相同，面层同主线中上面层结构。混凝土桥面先施工防水粘结层，然后铺筑与主线中上面层相同的结构层
目前，潇湘大道北段已开始银盆岭大桥以南和三汊矶大桥以南约1公里路段的沥青摊铺，滨江景观道还有部分路基施工在抓紧进行。
拌和站开机前提前一天对沥青进行加热，进行混合料拌合时沥青温度为165-175度，碎石加热温度为175-185度，在正式出料前先出两锅没有沥青热料，检测热料温度，符合要求后正式进行混合料拌和，并安排专人对出厂混合料进行温度检测，检测合格后发签认单后运往摊铺现场。
运输车在装载混合料前涂刷隔离剂(隔离剂为植物油与洗洁剂比例为3：1)，随车配备盖料帆布，并在车厢两侧钻直径为6mm的小孔，以便检测拌合料温度。对运至摊铺现场的混合料，在摊铺机前30cm位置挂空档，靠摊铺机推动前进，并安排人员检测摊铺混合料温度并记录具体摊铺里程和时间。
摊铺机就位后，根据设定的松铺厚度7.2cm垫好垫木。摊铺机采用非接触式平衡梁进行摊铺作业。
摊铺机正式摊铺前，在熨平板加热至100度以上后，开始进行料摊铺。在螺旋输送器横向送料槽中贮存的混合料达到输送轴高度2/3以上后，摊铺机以每分钟1.5m的速度匀速、连续地进行摊铺作业。在专人检测摊铺厚度，在松铺厚度达到7.2cm后，摊铺机以每分钟2.5m速度匀速前进。
在1#摊铺机摊铺到5~10m左右，2#摊铺机紧跟就位摊铺。1#、2#摊铺机熨平板中间搭接15cm，有专人检测摊铺温度和松铺厚度。
碾压 压路机碾压由外侧向中分带一侧碾压，碾压紧跟摊铺机进行，初压采用1#DYNAPAC CC522双轮钢轮压路机碾压1遍，朝向摊铺机前进时静压，退回开弱振碾压，然后由XP261轮胎压路机紧跟进行碾压，再由DYNAPAC CC622双钢轮压路机紧跟振动碾压，2台XP301在有工作面的情况下跟在DYNAPAC CC622钢轮后进行复压，形成压路机在摊铺机后面追随式碾压，使混合料在较高温度下能够尽快碾压密实。最后由2#DYNAPAC CC522双钢轮压路机进行2遍静压用以消除轮迹。
在碾压区间形成的拥包，由专人用3米直尺进行检测，并做好标记，在复压结束前指挥压路机处理完毕。
实习总结与体会
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的，在这段时间里我还是有不少的收获，虽然累了、黑了、瘦了，但我还是要感谢远升建筑公司给我提供了这此机会，在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。感谢王工对我的指导和教诲而这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。现在突然走了，往日的一幕幕经常浮现在脑海中，经常会想起汤工叫我去放线，去标高，去测轴，去验筋„„而这些，再也不会有人让我去做了。离开长沙，竟然有一种空虚的感觉。生产实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地。
道路与桥梁工程实习报告
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期 星期 方式 地点
3.21 一 观摩短片 武大工学部主教
3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场
3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室
3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线
3.25 五 专题讲座 武大工学部主教
A、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计http://www.xiexiebang.com。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴ 工作面地表处理;
⑵ 开挖槽段施工;
⑶ 北锚碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;
⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于2004年9月28日正式开工建设，合同交工日期为2008年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;
⑶ 抗风性能及模拟实验研究;
⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;
⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;
⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;
⑺ 典型节点大比例模型实验研究;
⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;
⑼ 大吨位，大位移支座研制;
⑽ 施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。2004年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;
B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;
D、善于把握机遇;
E、妥善处理人际关系;
F、在分工明确的社会，要各司其职;
G、正确对待“名”与“利”;
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;
I、面临压力和处理困难的能力;
J、提高文化品位;
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。
实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.
第6篇：桥梁工程实习报告
桥梁工程实习报告
姓 名：
学 号：
班 级：
指导教师：
地 点 时 间：
前言
经过一个学期的桥梁工程的理论知识的学习，我们对桥梁工程有了较好的理性认识，但缺乏感性的认识，为此，学院给我们提供一个机会到工地现场参观实习，让我们对桥梁的实际施工情况有个直观的认识。我们非常珍惜这来之不易的机会，认真听现场的工程师们给我们讲解施工工艺，积极做好笔记，碰到不懂的地方就问，觉得收获很大。此次实习让我们了解到桥梁工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养。在施工现场，我们除了要多听多问多看多记外，还应注意安全问题，每次去工地的路上，老师们都会再三强调，安全问题高于一切。在此次实习中，我们学习的内容有：箱型简支梁支架现浇法，连续T形刚构梁挂篮悬臂施工法。实习时间：2013.06.16 实习地点：
石家庄运河桥，京石铁路石家庄段地道桥 实习任务：
到各个实习地点认真观察、学习、了解各个施工流程、工艺、技术等方面内容，专心听施工人员以及老师的讲解，思考研究，记录各个要点和实习体会，整理成实习报告。实习内容：
第一篇 现浇预应力箱梁的施工
具体方法：
（1）先在梁的两端对称进行加载，加载为总加载量的60%，隔12小时，24小时，测量监测点的沉降量，若沉降量小于2mm,则符合要求；
（2）在梁的两端继续对称加载至90%，3天后测量检测点的沉降量，之后再加载至100%，一周后测量沉降量，若其值小于1mm,表明符合要求，不用进行i地基处理。否则，应对地基进行硬化处理，以提高承载力，减小沉降量。
（3）在梁的1/4处对称加载，原来的加载不撤掉，进行同样的测量加载，看是否满足要求。地基沉降不合格，进行地基处理。
（4）在梁的1/2进行加载，重复（2）的步骤。
现浇法一般先浇筑底板，待起硬化后，再浇腹板，最后浇筑上板和翼缘板。浇筑过程我们也得对监测点进行沉降值测量，若沉降值仅为弹性变形值，表明现浇箱梁各项指标控制较好。
由于桥梁跨度大，为了提高梁的抗裂性，减小截面尺寸，从而减轻其自重，通常我们会使用预应力，波纹管是用来预留穿插预应力筋的孔道，同时有利于减小预应力损失。此次实习，我们看到的波纹管是金属的，金属波纹管的优点有：使用寿命长，减少维修次数，降低经营成本，密闭性好，防止混凝土泄露。
第二篇 连续刚构桥挂篮悬臂施工
挂篮悬臂施工大致步骤如下： 1.挂篮主桁拼装和安装
当挂篮各构件尺寸、销孔孔径及平面位置和焊接质量检查全部满足要求后，方可进行主桁的组拼。主桁拼装前首先将拼装场地整理平整，然后在拼装场地根据挂篮主桁的平面尺寸进行放样，将主桁构件按照放样线进行摆放，各构件放置水平并且垫高至少15 cm。检查各构件平面位置后开始拼装。挂篮各构件之间均采用销接，吊车配合人丁拼装。拼装完成后，可直接由塔吊吊至梁顶安装。主桁就位后，左右各设置两道抗风绳防止倾倒，抗风绳一端接1个5 t葫芦以便于调整位置。设置抗风绳时注意避开其他构件位置，所有稳定体系安装完毕后，进行锚同并解除抗风绳。2.安装挂篮底篮
首先根据挂篮底篮平面尺寸，在主墩下搭设简易支架作为底篮拼装平台。根据底篮各主要构件的位置放线，按放线依次摆放，检查无误后开始拼装。底篮拼装完毕并检查无误后，进行底篮整体吊装为方便底篮安装，先将挂篮箱内后锚吊带装好。吊装通过1号块箱内安装的4台卷扬机配合吊车进行，卷扬机钢丝绳通过箱梁底面预埋孔洞吊住挂篮底篮．然后缓慢起吊。吊装到位后，按顺序安装前后吊带．在确保吊带锚固稳定后，松下卷扬机。吊装过程中，应注意观察钢丝绳的栓接和卷扬机的同定是否牢同 现场人员应明确分工，设专人对整个吊装过程进行指挥，以防安全事故的发生。3.挂篮预压
为了全面真实反映挂篮的受力状况及挂篮的可靠性、消除挂篮吊带及底篮的非弹性变形，根据挂篮受力情况，对挂篮进行预压，作为挂篮模板标高调整的依据。预压采用千斤顶反拉法，预压荷载取最大块段质量的1．3倍，分5级加载，挂篮最大非弹性变形3cm。4.梯形挂篮行走
挂篮行走前，必须具备的条件有：1)对已施T块段做全面检查并符合规定要求，包括预应力张拉与压浆、混凝土外观质量、其他准备T作。2)施工检测工作 已完成，主要为高程、轴线等检测项目。3)挂篮行走前对气象情况进行全面分析：风力大干6级，不允许前移挂篮：大雨大风天气不应前移挂篮，并应将挂篮锚固牢靠。挂篮行走施工工艺：测量放样一解除挂篮锚同体系一挂篮前移一模板前移一调整模板并锚同。
（1）解除挂篮锚固体系 检查轨道铺设及行走小车的运转情况，符合要求后可解除锚固体系。先解除模板锚同，后解除挂篮锚同，具体顺序为：模板锚筋一箱内后锚带一翼缘后吊带一行走吊带一前吊带一挂篮后锚。吊带锚固装置解除时应对称进行。锚同装置解除采用螺旋千斤顶，下放吊带至底篮脱离混凝土面约20cm为止。挂篮后锚拆除后反扣行走小车把挂篮锚于行走轨道上。
（2）挂篮行走 挂篮行走前，在每片主桁前支腿附近设置2个手拉葫芦，作为挂篮行走动力装置。同时每片主桁后小车附近也各设置1个手动葫芦，作为挂篮行走后保险装置。行走前应严格执行检查程序。对挂篮行走各关键点再次进行全面检查。挂篮通过主桁前设置的手动葫芦、挂篮划船下设置的走棍、以及反扣行走小车来实现前移。当指挥员下达命令后，操作人员收紧葫芦，同时牵引挂篮前移，两主桁步调保持一致。挂篮行走过程中，应时刻注意挂篮偏位情况，一发现偏离轨道，即及时进行纠正。挂篮行走到位后，立即设置限位装置，并将挂篮后锚锚同。
（3）模板前移 模板前移主要包括箱梁外模及内模的前移，其中外模板与挂篮一起前移．内模板须待箱梁腹板、底板钢筋绑扎完毕后通过滑梁前移。将外模板脱离混凝土面，把行走吊点移至锚固位置，松开滑梁分配梁的锚筋并下放，将内侧滑梁倒挂于行走小车上，解除后分配梁锚筋。此时外模荷载由行走吊点和挂篮前端吊点承担，外模可随挂篮前移。外模板在挂篮的牵引下，依靠滑梁向前移动。外模板就位后，模板前端锚固于上前横梁．后端通过分配梁上的2根精轧螺纹钢筋锚围于已浇块段上，此时滑梁小车不再承受模板荷载。5.梯形挂篮拆除
连续刚构合龙块张拉后进行挂篮拆除工作，基本遵循先装后拆、后装先拆的顺序，具体拆除顺序为：侧模系统 一 底篮系统 一 悬吊系统 一 承重系统 一 行走系统。
结束语
时间过得真快，不知不觉中，我们的实习就接近了尾声，但是这次实习，我觉得收获很大。通过亲临施工现场，我从实践观察深入了解到现代先进的桥梁施工技术。为自己能加入桥梁事业感到自豪，桥梁不仅是一座穿山跨河的工具，更是一座艺术品。随着时代的发展，桥梁工程的前进方向应该定位为高科技含量，美观且耐久，环保且节约。作为未来的建设者，我们牢记这些理念，刻苦学习专业知识，开拓思维，动手实践，才能赶上现代化桥梁建设的要求。
通过这次实习我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，徜徉于实事当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。此次实习使我跳出了象牙塔，来到了工地实习，在社会这个大学校中学习实践知识。这也是我第一次真正接触社会，感受社会，在社会中学习专业知识。这些知识许多是课本上没有的或者课堂上不容易讲清楚的要点，对于我们以后出去工作却是很重要的。对桥梁和桥梁施工现场近距离的观察，让我们对这门课程有了更全面的认识。实践出真知，实地考察相对于书本上的知识又使我们对各个施工环节的联系更加深刻地掌握。本次实习获得的经验让我受益匪浅，在以后的学习中一定会运用这些知识。在此次实习过程中也知道了自己的一些不足，希望在以后的学习实践中能不断完善自己，精益求精。
与此同时，我们还知道桥梁工程的施工是个艰苦的行业，近年来，我国的公路铁路桥梁等基础事业特别是高速铁路桥梁和特大型桥梁得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事路桥的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。要想更上一层楼，就要敢于吃苦，敢于奉献，为祖国的基础设施建设贡献出自己的力量。
最后真诚感谢这次实习的各位带队老师，感谢你们陪我们一起风吹日晒，给我们精心地讲解一些知识，我们一定会更加努力，做一个合格的建设者，不辜负老师们的教诲和期望。
第7篇：桥梁工程实习报告
桥梁实习报告
前言：
俗话说，纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。我们经过了一个学期的桥梁工程的理论知识的学习，对桥梁工程有了较好的理性认识，但缺乏感性的认识，为此，学院给我们提供一个机会到工地现场参观实习，让我们对桥梁的实际施工情况有个直观的认识。我们非常珍惜这来之不易的机会，认真听现场的工程师们给我们讲解施工工艺，积极做好笔记，碰到不懂的地方就问，觉得收获很大。此次实习让我们了解到桥梁工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养。在施工现场，我们除了要多听多问多看多记外，还应注意安全问题，每次去工地的路上，老师们都会再三强调，安全问题高于一切嘛。在此次实习中，我们学习的内容有：箱型简支梁支架现浇法，连续梁悬臂施工法，架梁机架梁施工，连续T形刚构梁挂篮悬臂施工法，顶推施工法。实习时间：7月5日—7月13日 实习地点：
7.5 地铁14号线桥梁工地（丰台区卢沟桥附近）7.8 京石客专桥梁工地（丰台区西客站附近）7.11 密关路白河大桥工地（密云县密云水库）7.13 京包高速桥梁工地（海淀区上地附近）实习任务：
到各个实习地点认真观察、学习、了解各个施工流程、工艺、技术等方面内容，专心听施工人员以及老师的讲解，思考研究，记录各个要点和实习体会，整理成实习报告。实习内容：
第一篇 现浇预应力箱梁的施工
第一天，我们来到了地铁14号线的桥梁工地。北京地铁14号线定位为大运量等级轨道交通干线，西起丰台河西张郭庄站，在朝阳区南八里庄一带转弯延西大望路向北，经过朝阳公园后，北至望京北部地区的善各庄站。线路全长
1 / 15 47.3km，共设车站36座，在丰台区张仪村地区设停车场一处，朝阳区的马泉营设车辆段一处，马泉营车辆段与地铁15号线共用。
在地铁14号线桥梁工地，我们主要观看了现浇预应力箱梁的施工，在桥墩施工完成后，由于梁跨不是标准跨径，故采用现浇法。参观时，某跨梁已经支模完毕，正准备绑扎钢筋架。由于现浇法采用钢架支撑模板，在浇筑混凝土和钢架自重的作用下会导致支撑钢架的地基受压沉降，从而对浇筑的梁产生不利影响。在绑扎钢筋之前，我们需要对搭好的钢架进行加载试验，确保地基满足梁施工过程对沉降的要求。通常，监测点一般设置在梁长的1/4，1/2，以及支座处，具体方法：（1）先在梁的两端对称进行加载，加载为总加载量的60%，隔12小时，24小时，测量监测点的沉降量，若沉降量小于2mm,则符合要求；（2）在梁的两端继续对称加载至90%，3天后测量检测点的沉降量，之后再加载至100%，一周后测量沉降量，若其值小于1mm,表明符合要求，不用进行地基处理。否则，应对地基进行硬化处理，以提高承载力，减小沉降量。（3）在梁的1/4处对称加载，原来的加载不撤掉，进行同样的测量加载，看是否满足要求。地基沉降不合格，进行地基处理。（4）在梁的1/2进行加载，重复（2）的步骤。
现浇法一般先浇筑底板，待起硬化后，再浇腹板，最后浇筑上板和翼缘板。浇筑过程我们也得对监测点进行沉降值测量，2 / 15 若沉降值仅为弹性变形值，表明现浇箱梁各项指标控制较好。
由于桥梁跨度大，为了提高梁的抗裂性，减小截面尺寸，从而减轻其自重，通常我们会使用预应力，波纹管是用来预留穿插预应力筋的孔道，同时有利于减小预应力损失。此次实习，我们看到的波纹管是金属的，金属波纹管的优点有：使用寿命长，减少维修次数，降低经营成本，密闭性好，防止混凝土泄露。
第二篇 连续梁悬臂施工
第二次实习，我们来到京石客专桥梁施工现场，观看了跨西四环路特大桥。我们都知道，近几年来，我国高速铁路发展迅速，技术水平也不断提高。由于高速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均高于普通线路，因此高速列车对桥梁结构的动力作用也就更大。在这个前提下，高速铁路桥梁在设计、施工中形成了自己的特色。
高铁桥梁比例大，高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，因而桥梁建筑物大大多于普通铁路，高架长桥的数量也很多。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格，因此，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺行。一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基，结构的温度变化、3 / 15 列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，墩台基础要有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。高速铁路的中断行车会造成很大的经济损失和社会影响，因此高速铁路桥梁一方面要尽量减少维修，另一方面要便于日常检查和维修。
西四环路是北京重要的交通通道，为了避免对桥下交通造成影响，因此我们采用棱形挂篮施工。菱形挂篮由菱形桁架及联结系统、提吊系统、行走系统、模板系统及操作平台五部分组成。
（1）主桁架：采用型钢组拼而成，桁架之间采用联结系连成整体，组成挂篮的主要受力构件。
（2）底模平台：底模系统由底纵梁和底模架、底模组成，其荷载由前、后下横梁承担。
（3）前后横梁：横梁均采用型钢组拼而成，上横梁连接于主桁架的节点上，将两片主桁架连成整体；下横梁通过吊带吊杆连接于主桁架上，起承重底模平台系统的作用。
（4）吊杆、吊带：吊杆材质采用45 号钢用连接器连接；吊带材质采用16Mn 钢板用销子连接。
（5）模板系统：模板采用大块定型组合钢模板，模板支架采用型钢支架。（6）行走及锚固系统：行走装置由轨道梁、钢木枕、前后支座、手动葫芦、液压千斤顶等组成。轨道可采用型钢组焊而成，并采取与竖向预应力筋固定；前后
4 / 15 支座支承在轨道顶面，下垫四氟乙烯滑板；后支座通过后锚保险装置沿轨道向前滑动，不需要加设平衡重。挂篮行走采用2台液压千斤顶对称平衡牵引前支座，带动整个挂篮向前移动。挂篮在浇筑混凝土时，后锚和轨道梁均利用锚杆锚固于已浇梁段上，利用千斤顶预顶一定的预使力将后锚杆锚固。
挂篮移动工艺原理：挂篮主体与底模平台通过吊杆、吊带联结整体行走；挂篮行走时利用在主梁下方设置的型钢轨道、通过液压千斤顶作为牵引动力带动整个挂篮向前移动；挂篮后端不需设置配重，后行走轮反扣于轨道梁，沿锚固于箱梁顶面的轨道梁向前行走
挂篮节段施工工艺流程为：挂篮内外模随菱形桁架向前移动就位后，调整安装内外模，绑扎底板、腹板、顶板钢筋并安装纵、横、竖向预应力管道及锚具，浇筑梁段混凝土。当梁段混凝土浇筑完成和预应力张拉、压浆作业结束后，挂篮向前移动，进行下一梁段施工。如此循环，直至主桥全部梁段悬臂施工结束。
施工过程及操作要点：
1.挂篮制作。 2.挂篮试验。
3.挂篮拼装,在0#块上对称拼装菱形挂篮简要流程为：清理梁段顶面→轨道梁测量定位→将铺枕部位找平→铺设钢（木）枕→安装轨道→安装前后支座→吊装菱形桁架并锚固后锚→吊装前、后横梁→安装悬挂系统→吊装底平台系统→安装模板系统→吊装内模架行走梁→调整立模标高。 4.节段悬臂浇筑 5.挂篮的拆除
（1）所有悬臂节段及合龙段施工完成后拆除挂篮，其拆除顺序如下：在梁顶面安装吊装设备，吊着外侧模前后吊杆、吊带（底模架吊在行走梁上）缓缓下放，落至桥下既定位置→合龙段不用的内模、行走梁，在合龙段施工前拆除，其余构件可从两端梁的出口拆除→拆除前上横梁→挂篮主体桁架可移至塔吊可吊范围内，分片拆卸→拆除轨道及钢（木）枕。
（2）合龙段施工可利用挂篮改造成吊架施工，施工时先拆除一幅挂篮底模平台，将相邻两个悬臂梁的梁面杂物清理干净，利用挂篮改造合龙吊架。
（3）合龙吊架则在合龙段混凝土强度达到设计强度要求、预应力张拉之后拆除。
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在梁体施工完毕后，待混凝土达到一定强度后，我们进行的是拱的施工。之所以采用拱，是由于跨西四环路的净空要求，导致梁的截面高度不够，承载力不足，通过拱来提升梁的承载力。先固定好拱脚，再搭钢架，进行其他部位的拼接，最后合龙后形成拱。拱搭好后，再张拉拉索，通过事先预留的孔径，形成对梁体的支撑，该拱每侧均有14根拉索拉着梁体。
在横桥向和顺桥向均设置了地震防落梁装置，有利于提高桥梁抵抗地震的影响。
6 / 15 第三篇 架梁机架梁施工工艺
为适应客运专线高速行驶的车辆要求，铁路桥梁具有较大的抗弯和抗扭刚度，而双线整孔简支箱梁具有受力简单、形式简洁、外形美观、抗扭刚度大、使用中养护工作量小以及噪音低等优点。此外，国外高速铁路建设的经验表明，批量的简支箱梁，采用“梁场集中预制、架桥机架设”的施工工艺是高质高效而经济的方法。铁路客运专线设计中桥梁比例大，而其中80％以上又将采用中小跨度桥梁，特别是采用整孔预制的简支箱梁，因此，900t预制箱梁架设技术的应用对提高工程进度以及经济效益具有重大意义。目前国内生产900t架桥机的厂家有10多家，按照架桥机的构造形式，主要分为简支式架桥机、导梁式架桥机两种。箱梁架设因采用的架桥机形式不同而各有不同，因而施工工艺稍有差别，但对满足客运专线箱梁架设的技术要求来讲，基本是一致的,此次实习见到的架桥机属导梁式。
架梁机的工作流程大致包括以下几个步骤：
1.运梁车运梁 龙门吊将箱梁吊装至桥面运梁车上，运梁车通过自身重量检测合格后(载重大于900t，则为超重行车，车辆自动报警)，按预先划定的标识前进，以避免轮架偏离已架箱梁腹板位置。运行速度应保持匀速，严禁突然加速或急刹车，坡道地段严格将速度控制在3．4km／h范围内。当运梁车接近架桥机时(通常为20～30cm)，应缓慢停车，在得到允许命令后才能向架桥机喂梁。运梁过程中设立专人监护，发现异响、异常，应立即通知驾驶人员减速停车，等检查处理后
7 / 15 才能继续运行。
2.运梁车喂梁 运梁车调整为支撑油缸受力状态。通过数据接口将运梁车后驮梁小车与架桥机前吊梁小车联机运行，运行到一定位置，架桥机后吊梁小车吊起箱梁后吊点，运梁车可返回至预制梁场。
3.架桥机纵移落梁 架桥机前后吊梁小车同步运行，纵移箱梁至设计落梁位置正上方，架桥机吊梁小车制动，缓慢落梁。利用架桥机横向微调装置，实现横向精确对位，确保箱梁的对位误差不超过允许范围。梁体安装就位后，方可拆除支座临时固定措施。
4.千斤顶临时支撑 采用千斤顶落梁工艺。为保证梁体架设时4支点受力均匀，落梁时应采用千斤顶控制各支点反力，各支反力问误差范围应小于5％。将梁体(带支座)落放在墩台的千斤顶上(千斤顶应经严格按架梁标高调平)，然后在支座下盖板与墩顶垫石之间灌注无收缩灌浆料，以避免梁体3条腿受力，确保工程质量。为保证施工方便和工程质量，临时支撑千斤顶宜具备自锁、精密测力、外径和高度控制在40cm以内、顶部设抗偏载压头、双作用或负载归位的特点。5.支座灌浆 箱梁(带支座)就位后，在支座底板和垫石之间应留有20～30mm的空隙，灌注无收缩高强度灌注材料，灌注材料性能指标应满足规范要求。可采用重力式或压力式灌浆方式，灌注支座下部及锚栓孔处空隙，灌浆过程中应从支座中心部位向四周注浆，直至从钢模板与支座底板周边间隙观察到浆体材料全部灌满为止。浆体强度达到20MPa时，架桥机方可进行过孔作业。
6.架桥机过孔 HZQ900型架桥机过孔采用轨行式。过孔前须铺设临时轨道，临时轨道采用Qu 120起重轨。轨道铺设要严格控制方向偏差和轨道的平顺性，注意轨道接头的良好连接，确保架桥机安全运行。所有准备工作完毕后，启动架桥机后支腿和辅助支腿的驱动机构，并使其同步，架桥机沿铺设好的轨道和下导梁缓慢前行，直至设计位置，为保证架桥机横向稳定性，锚固前支腿于桥墩上。导梁过孔并锚固，过孔完毕。架桥机过孔是最不安全的工况，要采取多人、多部位、密切跟踪观察，稳步前进。
8 / 15 第四篇 连续刚构桥挂篮悬臂施工
7月11日上午，我们乘车来到密云县密云水库密关路白河大桥施工工地，参观了白河大桥的施工现场。密关路白河大桥位于大关桥下游，白河大峡谷河口处，是为缓解黑龙潭景区交通压力而建造的一座大桥，总投资约5600万元。桥梁长492m，宽度为15m,其中主跨为72+120+72米，南引桥为31+31+31+31+31米，北引桥为31+31+34米。白河大桥采用的结构体系为连续钢构桥，跨度大，且为了保护水库的自然环境，故采用挂篮悬臂施工法，此法技术成熟，且不会影响桥下的通行。白河大桥是目前北京市跨度最大的悬浇刚构桥，北京市交委路政局非常重视，要求大桥施工尽可能采用新技术，并提出应用聚羧酸系外加剂高性能混凝土配制技术、自密实混凝土技术、免蒸养自密实混凝土技术、矿山废弃物配制混凝土应用技术、高性能轻集料混凝土技术、混凝土外保护提高耐久性技术、后张法预应力孔道压降技术等“四新”技术。
“低碳节能，打造绿色环保优质工程”是该工程的重要理念，也是未来工程建设重要的发展方向。随着能源的枯竭，自然环境的恶化，如何在施工过程中尽最大的努力来体现环保，做到环保，是我们每一位土木工程建设者应时刻牢记的重要使命。
9 / 15 对于主跨结构，此桥设计成刚构体系，墩柱处梁截面的高度为7m,沿梁跨向为变截面形式，中间截面高度最低，为3m，选用施工技术的是挂篮悬臂施工。T型刚构混凝土按照块段全断面一次浇筑，模板和挂篮同步行走。挂篮主要结构为：承重系统、底篮系统、悬吊系统、后锚系统、行走系统、模板系统。承重桁架前、后立柱均为双槽钢焊接而成，主要承受压力：桁架的下底，主纵梁也由双槽钢焊接而成．主要承受弯曲力和压力；桁架的上底和腹杆均采用双根锰钢钢板，主要承受拉力。如此布置构件，最大限度地分配并发挥了各杆件的受力特性，减轻了挂篮的自重，方便施工，同时节约了挂篮的制作成本。挂篮结构的拼装顺序为：先主桁结构，主桁后锚、上前横梁结构，吊带、底篮前后横梁结构，最后为底篮纵梁结构。挂篮拼装施工工艺：测量放样一轨道铺设一挂篮主桁架拼装和安装一安装挂篮底篮一挂篮的预压一调整模板。
大致步骤如下： 1.挂篮主桁拼装和安装
当挂篮各构件尺寸、销孔孔径及平面位置和焊接质量检查全部满足要求后，方可进行主桁的组拼。主桁拼装前首先将拼装场地整理平整，然后在拼装场地根据挂篮主桁的平面尺寸进行放
样，将主桁构件按照放样线进行摆放，各构件放置水平并且垫高至少15 cm。检查各构件平面位置后开始拼装。挂篮各构件之间均采用销接，吊车配合人丁拼装。拼装完成后，可直接由塔吊吊至梁顶安装。主桁就位后，左右各设置两道抗风绳防止倾倒，抗风绳一端接1个5 t葫芦以便于调整位置。设置抗风绳时注意避开其他构件位置，所有稳定体系安装完毕后，进行锚同并解除抗风绳。2.安装挂篮底篮
10 / 15 首先根据挂篮底篮平面尺寸，在主墩下搭设简易支架作为底篮拼装平台。根据底篮各主要构件的位置放线，按放线依次摆放，检查无误后开始拼装。底篮拼装完毕并检查无误后，进行底篮整体吊装为方便底篮安装，先将挂篮箱内后锚吊带装好。吊装通过1号块箱内安装的4台卷扬机配合吊车进行，卷扬机钢丝绳通过箱梁底面预埋孔洞吊住挂篮底篮．然后缓慢起吊。吊装到位后，按顺序安装前后吊带．在确保吊带锚固稳定后，松下卷扬机。吊装过程中，应注意观察钢丝绳的栓接和卷扬机的同定是否牢同 现场人员应明确分工，设专人对整个吊装过程进行指挥，以防安全事故的发生。3.挂篮预压
为了全面真实反映挂篮的受力状况及挂篮的可靠性、消除挂篮吊带及底篮的非弹性变形，根据挂篮受力情况，对挂篮进行预压，作为挂篮模板标高调整的依据。预压采用千斤顶反拉法，预压荷载取最大块段质量的1．3倍，分5级加载，挂篮最大非弹性变形3cm。4.梯形挂篮行走
挂篮行走前，必须具备的条件有：1)对已施T块段做全面检查并符合规定要求，包括预应力张拉与压浆、混凝土外观质量、其他准备T作。2)施工检测工作 已完成，主要为高程、轴线等检测项目。3)挂篮行走前对气象情况进行全面分析：风力大干6级，不允许前移挂篮：大雨大风天气不应前移挂篮，并应将挂篮锚固牢靠。挂篮行走施工工艺：测量放样一解除挂篮锚同体系一挂篮前移一模板前移一调整模板并锚同。
（1）解除挂篮锚固体系 检查轨道铺设及行走小车的运转情况，符合要求后可解除锚固体系。先解除模板锚同，后解除挂篮锚同，具体顺序为：模板锚筋一箱内后锚带一翼缘后吊带一行走吊带一前吊带一挂篮后锚。吊带锚固装置解除时应对称进行。锚同装置解除采用螺旋千斤顶，下放吊带至底篮脱离混凝土面约20cm为止。挂篮后锚拆除后反扣行走小车把挂篮锚于行走轨道上。
（2）挂篮行走 挂篮行走前，在每片主桁前支腿附近设置2个手拉葫芦，作为挂篮行走动力装置。同时每片主桁后小车附近也各设置1个手动葫芦，作为挂篮行走后保险装置。行走前应严格执行检查程序。对挂篮行走各关键点再次进行全面检查。挂篮通过主桁前设置的手动葫芦、挂篮划船下设置的走棍、以及反扣行走
11 / 15 小车来实现前移。当指挥员下达命令后，操作人员收紧葫芦，同时牵引挂篮前移，两主桁步调保持一致。挂篮行走过程中，应时刻注意挂篮偏位情况，一发现偏离轨道，即及时进行纠正。挂篮行走到位后，立即设置限位装置，并将挂篮后锚锚同。
（3）模板前移 模板前移主要包括箱梁外模及内模的前移，其中外模板与挂篮一起前移．内模板须待箱梁腹板、底板钢筋绑扎完毕后通过滑梁前移。将外模板脱离混凝土面，把行走吊点移至锚固位置，松开滑梁分配梁的锚筋并下放，将内侧滑梁倒挂于行走小车上，解除后分配梁锚筋。此时外模荷载由行走吊点和挂篮前端吊点承担，外模可随挂篮前移。外模板在挂篮的牵引下，依靠滑梁向前移动。外模板就位后，模板前端锚固于上前横梁．后端通过分配梁上的2根精轧螺纹钢筋锚围于已浇块段上，此时滑梁小车不再承受模板荷载。5.梯形挂篮拆除
连续刚构合龙块张拉后进行挂篮拆除工作，基本遵循先装后拆、后装先拆的顺序，具体拆除顺序为：侧模系统一底篮系统一悬吊系统一承重系统一行走系统。
梁体由两个主桥墩（#5，#6）向两侧对称施工浇筑，最后在桥梁中部和墩柱（#4，#7）处合龙，并且完成体系转换。体系转化，内力发生重分布，为了保证混凝土的质量，通常会选择在一天温度最低点是进行施工，同时使用千斤顶加以辅助支撑，从而确保混凝土硬化的质量。
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第桥梁顶推法施工工艺
实习的最后一天，我们来到京包高速桥梁工地（海淀区上地附近），在这里我们学习了另外一种桥梁施工工艺——顶推法。京包高速公路（五环路—六环路段）南起北五环路箭亭桥南约1.5公里处，向北经万泉河、北五环后，经清河、上地南路、规划京张城际铁路、京包铁路和轨道交通13号线、东北旺北路、邓庄南路、北清路、玉河南路、南沙路、沙阳路、西北铁路环线、北沙河、上庄北路，终点与京新高速公路（六环路—德胜口段）相接，全长19.9公里。京新高速公路上地铁路分离式立交桥是京新高速公路工程的一部分，起点里程为K2+880，终点里程为K3+390，桥梁全长510m，梁宽35.5m，采用46m+46m+230m+98m+90m五跨连续独塔单索面预应力钢筋混凝土斜拉桥。本桥位于缓和曲线长245m，圆曲线半径920m的平曲线及半径为11000m的竖曲线上，主跨跨越既有京包铁路、城铁十三号线及待建京张城际铁路，与既有线小角度斜交，交角为19°。主跨B段现浇箱梁（212m处），采用顶推就位。
该桥为大跨度独塔不等跨半漂浮体系曲线斜拉桥，中跨主梁采用顶推法作业施工，在桥梁建筑史上，其大吨位、长顶程、曲梁曲线、单点顶推的施工工艺是前所未有，为目前世界首创。该单塔斜拉桥主塔高99m，主跨230m，建成后将成为北京桥梁之最。沿公路方向看，大桥主塔造型酷似从上天滴落的水滴，它提示人们要增强环保意识。若从大桥侧面望去，其形状又像硕大竖琴的一部分。建成后的大桥将成为北京又一地标建筑。
13 / 15 斜拉桥因其受力性能好、跨越能力大、施工方便、造型优美等特点受到桥
梁工作者的青睐。斜拉桥一般为直线桥梁，当受到地形地貌、路线线形或美观要求等限制时，就必须修建曲线斜拉桥。虽然斜拉桥已经得到广泛应用，但曲线斜拉桥作为斜拉桥的一个分支应用并不广泛。曲率影响使曲线斜拉桥体系受力变得复杂：主梁存在弯扭耦合的特点以及拉索将对其产生较大的侧向水平分力；主梁重心线偏向外侧导致内外侧斜拉索索力不等；主塔及与上部结构固结的高墩在斜拉索向心力作用下产生横向弯矩及横向位移；曲线内外侧支座反力及横梁曲线内外侧负弯矩不相等。为改善桥梁受力，可以采取特殊构造设计：① 斜拉索主梁锚固点向曲线外侧偏移，以减小内外侧斜拉索索力差；②斜拉索主塔锚固点向曲线外侧偏移，以减小向心力引起的横向弯矩和横向位移；③ 主墩支座向曲线内侧偏移，以减小横梁弯矩。由于大跨度混凝土斜拉桥的施工工艺复杂，施工周期长，在施工过程中，结构内力及变形处于不断的变化中，影响索、梁、塔的应力及主梁线型的因素很多．因此在施工中必须对混凝土斜拉桥的应力及线型加以有效的监测与控制，以保证斜拉桥在施工过程结构的受力和线型始终符合设计要求，成桥后的主梁线型符合设计期望值，结构本身又处于最优的受力状态。①采用有限元计算程序，按平面杆系单元结构进行分析。②在施工控制中，将倒装计算法与正装计算法结合使用，直到计算结果符合。③每浇注一个节段，详细记录混凝土及钢筋的实际重量，将其算入计算模型，以确定下节段的立模标高。④临时施工荷载的重量及位置要准确测量。⑤混凝土的弹性模量及容重要定期作试验确定。箱梁浇筑完成后，便可通过顶推的方法，将主梁移至相应的桥跨上。箱梁顶推过程，在确定临时墩顶标高值时，主要考虑因素有临时墩施工过程中叠层缝隙残余压缩
14 / 15 和安装时的气温。临时墩是一个薄壁空心结构，而永久墩是实体结构，温度变化时，各自对温度的敏感程度不一样。在气温很低时，临时墩顶标高相对降低。可以通过在墩顶加垫板，来调整临时墩顶标高来满足顶推的需要。由于箱梁已经顶推到位，施工人员、设备和材料可以直接上桥，进行斜拉索施工。
结束语： 时间过得真快，不知不觉中，我们的实习就接近了尾声，但是这次实习，我觉得收获很大。通过亲临施工现场，我从实践观察深入了解到现代先进的桥梁施工技术。为自己能加入桥梁事业感到自豪，桥梁不仅是一座穿山跨河的工具，更是一座艺术品。随着时代的发展，桥梁工程的前进方向应该定位为高科技含量，美观且耐久，环保且节约。作为未来的建设者，我们牢记这些理念，刻苦学习专业知识，开拓思维，动手实践，才能赶上现代化桥梁建设的要求。与此同时，我们还知道桥梁工程的施工是个艰苦的行业，近年来，我国的公路铁路桥梁等基础事业特别是高速铁路桥梁和特大型桥梁得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事路桥的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。要想更上一层楼，就要敢于吃苦，敢于奉献，为祖国的基础设施建设贡献出自己的力量。最后真诚感谢这次实习的各位带队老师，感谢你们陪我们一起风吹日晒，给我们精心地讲解一些知识，我们一定会更加努力，做一个合格的建设者，不辜负老师们的教诲和期望。
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